Publicado en Numismático Digital, 6 de abril de 2016
http://www.numismaticodigital.com/noticia/9387/articulos-numismatica/las-remesas-de-metales-preciosos-indianos-en-la-edad-moderna-ii.html
En los puertos de embarque hacia Sevilla no se permitía que parte de estos ingresos se usasen para otros fines. Así, se ordenó a los Gobernadores de La Habana que no tomasen ningún dinero del que llegase en las flotas y Armadas, ni de la Real Hacienda ni de los particulares, apercibiéndoles de que en caso contrario se procedería contra ellos. Asimismo, a los Oficiales de Tierra Firme se les ordenaba, aun en caso de cualquier orden en contrario, que no dispusieran de los caudales remitidos desde Perú, usando para hacer frente a sus pagos los ingresos procedentes de los almojarifazgos y demás ingresos propios de su Caja.
http://www.numismaticodigital.com/noticia/9387/articulos-numismatica/las-remesas-de-metales-preciosos-indianos-en-la-edad-moderna-ii.html
En los puertos de embarque hacia Sevilla no se permitía que parte de estos ingresos se usasen para otros fines. Así, se ordenó a los Gobernadores de La Habana que no tomasen ningún dinero del que llegase en las flotas y Armadas, ni de la Real Hacienda ni de los particulares, apercibiéndoles de que en caso contrario se procedería contra ellos. Asimismo, a los Oficiales de Tierra Firme se les ordenaba, aun en caso de cualquier orden en contrario, que no dispusieran de los caudales remitidos desde Perú, usando para hacer frente a sus pagos los ingresos procedentes de los almojarifazgos y demás ingresos propios de su Caja.
Cuando los caudales
de la Real Hacienda llegaban de Perú a Panamá, habían de ser custodiados
necesariamente en las Casas Reales de esta ciudad, no permitiéndose el alquiler
de casas particulares, para así garantizar su seguridad. Para ello, se habían
de habilitar los aposentos necesarios para ello, y por este motivo no se podía
cobrar o pasar en cuenta ninguna cantidad.
El Presidente de la
Real Audiencia de Tierra Firme era el encargado de tasar el precio del
transporte desde Panamá a Portobelo, a precios moderados, dando testimonio de
estos costes en las cuentas de los Oficiales de esta provincia. Además, tenía
la facultad de embargar las recuas, mulas y bagajes necesarios para trasladar
la plata entre estas dos ciudades con la mayor brevedad posible, pregonando los
precios de los portes y fletes.
Por motivos de
seguridad, se ordenó en tiempos de Felipe III que el transporte de la plata y
el oro, tanto de la Real Hacienda como de particulares, entre Panamá y
Portobelo no se realizase hasta que hubiese llegado la Armada, y que la
conducción se hiciese por tierra, no por el río de Chagre, mandando también que
los caminos estuviesen transitables y seguros para no demorar las expediciones.
Asimismo, en la misma época se estableció que, cuando no hubiese seguridad en
los mares, las expediciones se realizasen por tierra hacia los puertos de
embarque, para no demorar los envíos.
El despacho de los
caudales en las Flotas de Indias en Tierra Firme dependía del gobernador de
esta provincia, que estaba encargado de la provisión de todo lo necesario para
que los embarques hacia Sevilla se llevaran a cabo con la mayor brevedad y
seguridad, correspondiendo la ejecución a los Oficiales Reales. Los fondos
pertenecientes a la Real Hacienda tenían preferencia en los transportes. Los
Oficiales Reales de las Indias venían obligados por ley a comunicar al Tesorero
del Real Consejo de las Indias las cantidades que procedían de ejecutorias de
las condenas impuestas por el mismo y cobradas por los Oidores ejecutores, en
un registro aparte.
Los puertos de
embarque de los metales preciosos con destino a la Península fueron Veracruz,
en el Virreinato de Nueva España; Cartagena de Indias, en Nueva Granada;
Trujillo y Almatique en Honduras; y Portobelo y Nombre de Dios en Panamá,
adonde llegaban las remesas procedentes del Virreinato del Perú vía el puerto
de El Callao.
En los primeros años
del Descubrimiento los barcos realizaron el tornaviaje de manera aislada, en
los llamados navíos sueltos, pero ya en los años veinte del siglo XVI, y ante
los ataques de los corsarios berberiscos y franceses en las costas atlánticas
del Nuevo y Viejo Mundo, se comenzó por parte de la Corona a armar buques de
guerra que patrullaban las costas andaluzas y el actual litoral marroquí, así
como las cercanías de algunos puertos en las propias Indias.
Un poco más tarde,
ya a mediados del siglo, se comenzó a agrupar a los mercantes en convoyes, bajo
la protección de barcos de guerra que se financiaban mediante el llamado
impuesto de avería, que se había de pagar por las mercancías transportadas a
ambos lados del Atlántico. Esta fórmula que en 1565 se reguló, estableciendo
dos flotas anuales, una en enero y otra en abril, que cubrían el comercio
ultramarino, bien equipadas de armamento y personal. Por una Pragmática de 18
de octubre de 1564 se determinó que la llamada Flota de Nueva España navegase
en abril, y la de Tierra Firme en agosto.
Cipolla da la fecha
del 16 de julio de 1561 como la del establecimiento de la Carrera de Indias, en
la que se reorganizó la estructura de las flotas, se ordenó que cada año
partiesen dos flotas en enero y agosto, y se prohibió la navegación de ninguna
nave fuera de las mismas. Cada una de estas flotas debía ir comandada por un
capitán general y un almirante, y en la nave capitana y en la almiranta debía
haber una dotación de 30 soldados. A pesar de la prohibición, según este autor
de los 18.767 viajes de ida y vuelta que se produjeron entre 1506 y 1650, 8.222
fueron realizados en convoy, 6.887 no están determinados y 2.658 fueron hechos
por navíos sueltos.
Debido a los
retrasos que sufrían estas flotas por las operaciones de carga y descarga y por
los problemas para contratar marineros, las Ordenanzas de 1564 abolieron el
sistema de flotas y lo sustituyeron por dos convoyes anuales, debiendo partir
las que tenían como destino Tierra Firme en agosto o septiembre y las que se
dirigían a Nueva España en marzo o abril. Para Chaunu, lo que determinaba la
navegación en convoy era no sólo el deseo de seguridad, sino las dificultades
de la navegación, la falta de buenos pilotos y la protección que suponía que en
caso de naufragio se pudiesen salvar hombres y tesoros.
El centro de
agrupamiento de las flotas estaba ubicado en La Habana, donde les esperaban los
buques de escolta, y de donde tenían que partir antes del día 10 de agosto,
para evitar los huracanes. De allí, en una partida que se demoraba
frecuentemente y de fecha secreta, contenida en un sobre lacrado, se enfilaba
el Canal de la Bahama con dirección noroeste hasta los 38º, donde se
aprovechaban los vientos dominantes hacia el archipiélago de Las Azores para
llegar fácilmente a la Península.
Todo esto supuso un
importante freno a los ataques de los corsarios, toda vez que, según la
documentación contenida en los archivos de la Casa de Contratación, abundan las
noticias de ataques fallidos de piratas y corsarios a estas flotas. De hecho, y
como afirma Hamilton, solamente en dos ocasiones, en 1628 y en 1656 se
consiguieron por ellos objetivos importantes, en el primer caso los holandeses
apoderándose de la flota de Nueva España y en el segundo los ingleses
impidiendo la arribada de la flota de Tierra Firme. Esta escasez de capturas
contrasta vivamente con la exagerada y romántica imagen que se tiene de los
grandes tesoros que estos corsarios consiguieron amasar.
García Bernal
estudió el impacto de las actividades piráticas y corsarias sobre el comercio
español en el siglo XVIII, y conforme a los datos facilitados por García
Baquero para el periodo 1717-1759, y concluye que de los 28 barcos hundidos o
apresados 25 lo fueron entre 1741 y 1748, durante la Guerra del Asiento o de la
Oreja de Jenkins, y 22 de ellos lo fueron por ingleses, no teniendo por tanto
esta actividad gran consideración en este siglo. Según Cipolla, el periodo
más desgraciado fue el quinquenio 1587-1592, en el que los piratas ingleses
capturaron más del 15% de la plata destinada a Sevilla, si bien el autor
reconocía que los españoles salieron muy bien librados de la durísima batalla
que tres poderosas naciones, Francia, Holanda e Inglaterra, habían emprendido
contra ellos.
Los tributos que se
pagaban por el transporte eran cuatro: la avería, el almojarifazgo, las
toneladas y el almirantazgo. La habería
o avería, llamado así por servir para el pago de los haberes de la armada que
se utilizaba para perseguir a los corsarios de la costa de Andalucía, comenzó a
cobrarse en 1521, fue en un principio de un 5% sobre el valor de las
mercancías, para posteriormente incrementarse hasta el 14%, así como 20 ducados
por cada pasajero libre o esclavo. Este tributo fue suprimido en 1660, a cambio
de que el coste de las armadas que protegían las flotas pasase a los virreinatos
indianos.
Los costes de las
flotas recogidas por Manero fueron de 790.000 ducados de plata, de los que se
asignaban 350.000 a Perú, 200.000 a Nueva España. 50.000 a Nueva Granada.
40.000 a Cartagena y 150.000 a la Real Hacienda. Manero recoge que desde 1706
buques de guerra franceses escoltaron a las flotas, pagados por el Tesoro Real,
y que hasta 1732 se comenzó a cobra el 4% sobre el oro, plata y grana para la
armada real y el 1% para correos o avisos.
Durante la Guerra de
Sucesión, como ha estudiado García Bernal, se solicitaron los servicios de la
escuadra francesa para escoltar a la flota y los galeones como única forma
viable de mantener el comercio con las Indias, si bien el proyecto no llegó a
buen fin al negarse los comerciantes de Saint-Malo a pagar elevados aranceles
por un comercio que practicaban de forma ilícita. Según esta autora, las flotas
que cruzaron el Atlántico de 1706 a 1714 fueron tres, a las que se habrían de
sumar un total de 26 navíos de registro y 36 navíos de correo.
El almojarifazgo o
portazgo era un tributo establecido en 1543, que consistía en un 7 ½ % del
valor de las mercancías que llegaba de la Península, y se redujo en 1543 al 5%,
pagadero en Indias, y al 2% a pagar en Sevilla y posteriormente en Cádiz en el
momento de la salida. En 1766 se aumento el porcentaje en las remisiones al 5%,
y las recepciones en las Indias al 10%. Junto a este impuesto, se cobraba desde
1566 el 5% sobre los valores y un 10% más en concepto de alcabala de primera
venta, que desde la década de los 70 del siglo XVIII se exoneraron para muchos
productos, como el algodón, el palo de tinte, la pimienta, la madera o el café.
El reglamento de
1720 suprimió el almojarifazgo y en su lugar instauró el derecho de palmeo, que
se calculaba en función del volumen de las mercancías, a razón de cinco reales
y medio por cada palmo cúbico de ellas. También se mantuvo el aumento producido
en 1717 en los derechos sobre metales preciosos, fijados en un 2% para el oro y
un 5% para la plata.
El derecho de
toneladas se instituyó en España en 1608 para los buques que comerciaban con
las Indias, para los gastos de la cofradía de navegantes de Triana, y consistía
en un primer momento en 1 ½ real de plata por tonelada, y en 1632 se estableció
también la media anata. Estos tributos posteriormente se fueron incrementando,
y a partir de 1755 los buques que llegaban a Veracruz debían satisfacer 1.406
reales de vellón de palmeo, 1.406 de abarrotes, 1.406 de enjunques y 67 de
frutos. Estos tributos, según Manero, no eran igual para todos los buques, dado
que disminuían en proporción a la menor importancia de los puertos a donde se
dirigían.
Todos los barcos que
entraban en Sevilla y que no eran propiedad de los vecinos de su arzobispado o
del de Cádiz debían de satisfacer, ya antes del descubrimiento de América, el
derecho llamado de almirantazgo. Este tributo no se comenzó a cobrar a los
barcos de la Carrera de Indias hasta el año 1737, en el que se instituyó el
tributo del Almirante General de España e Indias, y que consistió en 2 ½ pesos
por cada quintal de hierro que fuese a Nueva España, 1 peso por tonelada de
todos los buques y diez reales por cada mil pesos que en oro, plata o frutos
llegasen de Indias por cuenta de los particulares. Si bien el almirantazgo se
suprimió por Real Orden de 30 de octubre de 1748, continuó su recaudación por
la Real Hacienda.
Como pone de
manifiesto Morineau, mientras que la historia de los metales preciosos en la
segunda mitad del siglo XVII han sido durante mucho tiempo terra incognita, no sucedió lo mismo con el siglo XVIII, dado que
existe una documentación relativamente abundante recogida en la misma época por
observadores como el Abate Raynal, Lamberto Sierra o Alexander von Humboldt. El Abate Raynal fue el autor de la Histoire philosophique et
politique des établissements et du commerce des Européens dans les deux Indes,
Paris, 1780. Lamberto
Sierra, tesorero de la ceca de Potosí, viene citado en H. Ternaux-Compans, Archives de voyage, Paris, 1840, tome
II. Para sus cálculos de las llegadas de las Indias entre 1721 y 1805 considera
como fuentes fiables las gacetas holandesas y las correspondencias consulares.
Fuentes
Recopilación
de las Leyes de los Reinos de las Indias. Libro VIII. Título XXX.
Bibliografía
Chaunu,
P. (1982). Conquista y explotación de los
nuevos mundos. Barcelona: Labor.
Cipolla,
C.M. (1999). La Odisea de la plata
española. Conquistadores, piratas y mercaderes. Barcelona: Crítica.
García Bernal, M.C. (1983). El Comercio. En Ramos Pérez, D. (Coord.), América
en el siglo XVIII. Los Primeros Borbones, Historia General de España y
América, Tomo XI-1, 231-232. Madrid: Rialp.
Hamilton,
E. J. (1983). El tesoro americano y la
revolución de los precios en España, 1501-1650. Barcelona: Ariel.
Manero,
V.E. (1879). Noticias históricas sobre el
comercio exterior de México desde la conquista hasta el año 1878, con dos
croquis que señalan, el uno: las rutas de las flotas y demás embarcaciones que
venían de España a Indias, y el otro: la situación de los puertos de la
república. México: Tipografía de Gonzalo A. Esteva.
Morineau, M. (1985). Incroyables gazettes et fabuleux metaux: les
retours des trésors américains d’après les gazettes Hollandaises (XVIeme et
XVIIeme siècles). Paris:
Les Editions de la MSH. 
