Publicado en Numismático Digital, 29 de julio de 2022
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Durante
dos siglos y medio, las Flotas de la Plata transportaron desde el Nuevo Mundo,
según Hamilton, prácticamente toda la plata y la mayor parte del oro que llegó
de forma legal o ilegal a Europa. La documentación de la época nos muestra, en
contra de la extendida visión fruto sobre todo de las producciones
hollywoodienses, un ingente registro en el que se recogen multitud de ataques
fallidos a las mismas por corsarios y piratas de otros países europeos.
Igualmente, algunos naufragios, debidos sobre todo a los fuertes huracanes
caribeños y que en ocasiones llegaron a desbaratar e incluso hundir flotas
enteras, no supusieron en su conjunto un quebranto grave a la conocida como
Carrera de Indias.
Durante los años siguientes al
Descubrimiento, los barcos solían hacer los viajes y tornaviajes al nuevo Mundo
aisladamente. Ya en la década de los años veinte del siglo XVI, y ante la
amenaza de los corsarios berberiscos en las costas africanas y franceses en el
Caribe, la Corona comenzó a armar barcos de guerra que patrullaban las costas
andaluzas, el actual litoral marroquí y los alrededores de los principales
puertos de las propias Indias. A mediados de siglo se decidió agrupar las naves
en convoyes bajo la protección de buques de guerra, financiados con los
ingresos obtenidos por el impuesto conocido como avería. En 1561 se
establecieron dos flotas anuales, una en enero y otra en abril, comandadas por
un capitán general y un almirante y con una dotación de treinta soldados tanto
en la nao almiranta como en la capitana.
Las ventajas de este sistema, además de la
obvia protección contra posibles ataques, eran que hacían más fácil la navegación,
se necesitaban menos pilotos expertos y que se podía rescatar la carga y la
tripulación de algún barco que naufragase durante la derrota de la flota. Este
sistema se sustituyó en 1564 por dos convoyes anuales, la llamada Flota de
Nueva España, que partía en abril, y la de Tierra Firme, en agosto o
septiembre. El centro de agrupamiento se encontraba en La Habana, donde se
encontraban las naos de escolta, y en una fecha secreta, contenida en un sobre
lacrado, se partía hacia España enfilando el Canal de las Bahamas y se
aprovechaban los vientos dominantes para dirigirse al archipiélago de las
Azores y de ahí a Sevilla.
A pesar de ello, y como estudió Cipolla, una
parte significativa de los viajes realizados entre estas fechas y 1650 se
hicieron en navíos sueltos. Y a pesar de los conflictos bélicos y del
hostigamiento llevado a cabo por auténticas flotas de tres poderosas naciones,
Francia, Inglaterra y Holanda, las pérdidas no fueron significativas, siendo
los dos únicos casos en los que consiguieron objetivos importantes el de la
captura por una flota holandesa de parte de la Flota de la Plata en la bahía de
Matanzas y el de una flota británica que impidió la llegada de la Flota de
Tierra Firme. En el caso del Galeón de Manila o Nao de la China, aunque fue
varias veces atacado por holandeses e ingleses, solamente consiguieron estos
últimos cinco capturas.
Los metales
preciosos transportados en estas flotas fueron, siempre en su mayor parte, de
titularidad privada, si bien se incluían también las remesas por parte de la
Corona, provenientes normalmente de rentas de las Reales Haciendas y en
ocasiones, normalmente por conflictos bélicos, por peticiones a las Casas de
Moneda y de donativos de particulares. Los estudios realizados por Regina
Grafe y Alejandra Irigoin muestran, en base a la documentación fiscal
de numerosas Cajas Reales, que la extracción de moneda hacia la Península fue
muy limitada, primando en su política el mantenimiento de los territorios y su
autofinanciación. De hecho, como se recoge en los trabajos de Lazo, entre un 50
y un 60% de los ingresos de la Real Hacienda durante el siglo XVI hasta más de
un 95% en la segunda mitad del siglo XVIII en Perú se consumían en el mismo
territorio.
En todas las fases de su transporte existía
un detallado control de estos metales preciosos, fuente importante de
documentación para los historiadores. El control llegaba al extremo de que los
libros de cuentas de cada barco, que habían de ser depositados en la Casa de
Contratación, se realizaban por duplicado, llevando otro buque del mismo convoy
una copia del mismo en prevención de un naufragio o un apresamiento. Además, la
Casa de Contratación remitía a los funcionarios indianos información sobre las
cantidades recibidas, para su cotejo y para evitar cualquier tipo de discrepancia
en cuanto a las mismas.
Se llevaba un registro minucioso por los
notarios y escribanos mayores de las minas de todo el metal precioso, así como
por los de los oficiales reales en los puertos de embarque. Para aquellos que
no cumplieran la obligación de ensayar los metales preciosos, las Leyes de
Indias preveían graves penas. Los Escribanos de Registro de los Puertos debían
tener un Libro encuadernado, dejando constancia de los navíos y fragatas que en
ellos entrasen, con declaración del día, mes y año, con su firma y la del
Contador de la Real Hacienda, del que habían de remitir una relación sumaria,
firmada y autorizada. Las cantidades recaudadas por los Oficiales de la Real
Hacienda, y custodiadas en las Cajas Reales, habían de ser remitidas anualmente
a Sevilla, tanto en plata y oro ensayado como en moneda acuñada.
Se dispuso que para su transporte los
metales preciosos debían embalarse cuidadosamente para que no se produjesen
mermas ni daño en los mismos. Al remitirlos a los puertos de embarque, se
ordenaba que fuesen acompañados de personas de confianza, que asistiesen a su
pesado y entrega a los Maestres de las naves que lo iban a transportar,
haciéndoles el cargo correspondiente a dicha entrega en el Registro Real. El
oro y la plata se remitían a los Jueces Oficiales de la Casa de Contratación de
Sevilla, con cartas cuentas en la que se pormenorizaban los datos relativos a
las barras enviadas y su tamaño, peso, ley y valor.
Las barras venían numeradas en origen, en
las Casas de Fundición, y llevaban las marcas de año, ley y una corona, con una
R en la parte inferior, para fácilmente reconocer que pertenecían a la Corona.
Debían de ser de al menos treinta marcos la barra, y las piezas más pequeñas se
trasladaban en cajones. En los envíos no se podían incluir partidas
pertenecientes a particulares, que tenían que venir por su cuenta. Los puertos
de embarque de los metales preciosos con destino a la Península fueron
Veracruz, en el Virreinato de Nueva España; Cartagena de Indias, en Nueva
Granada; Trujillo y Almatique en Honduras; y Portobelo y Nombre de Dios en
Panamá, adonde llegaban las remesas procedentes del Virreinato del Perú desde el
puerto de El Callao.
El control que redoblaba cuanto más cerca se
estaba del puerto de destino. Una vez en Sanlúcar de Barrameda, el capitán de
la Flota notificaba a la Casa de Contratación y al Consejo de Indias los
extremos del viaje, y no se permitía a nadie desembarcar hasta que el buque no
hubiese sido inspeccionado exhaustivamente por los funcionarios de la Casa de
Contratación, con toma de declaración a todos los pasajeros y marineros y
apertura de los equipajes. Estas leyes no siempre fueron aplicadas en su máximo
rigor. En su trabajo sobre las Flotas de la Plata, Serrano Mangas analiza la
importancia que tuvo el fraude de ocultación o desvío de la plata por parte de
los mercaderes, los propios miembros de las Armadas o incluso el estamento
religioso.
En el siglo XVIII, y a pesar del Proyecto de
Flotas y Galeones del Perú y Nueva España de 1720, se generalizó el uso de los
conocidos como navíos de registro y de aviso. Según los datos de Manero,
durante toda esta centuria solamente salieron de Nueva España un total de
veinte flotas. La Guerra de la Oreja de Jenkins, entre 1739 y 1748, dio un duro
golpe al sistema de flotas, y supuso la extensión del uso de estos navíos de
registro al Mar del Sur.
La ampliación de la marina, que comenzó en
tiempos de José de Patiño y continuó con el marqués de la Ensenada, dio como
resultado que se dispusiese en tiempos de Carlos III de una flota de 66 barcos
de línea. Los navíos de registro entre 1739 y 1754 fueron como promedio 47
barcos, y transportaron 13.894 toneladas, cantidad que se incrementó entre 1755
y 1778 a un promedio de 67 naves y 25.132 toneladas, un 80% del tráfico. El
comercio se incrementó asimismo tras los Decretos de Libre Comercio, pero los
conflictos bélicos de finales de la centuria tuvieron efectos muy perjudiciales
sobre el mismo.
Para saber más
CÉSPEDES DEL
CASTILLO, G., “El Real de a Ocho, primera moneda universal”, en ALFARO ASINS,
C., (Coord.), Actas del XIII Congreso Internacional de Numismática,
Madrid, 2003, Vol. 2, 2005, pp. 1751-1760.
CHAUNU, P., Conquista
y explotación de los nuevos mundos, Barcelona, 2ª ed., 1982.
CIPOLLA, C.M., La
Odisea de la plata española. Conquistadores, piratas y mercaderes,
Barcelona, 1996.
GRAFE,
R., e IRIGOIN, A., “The political economy of Spanish imperial rule revisited”,
www.um.es, version 2, 14 Apr. 08, 31 pp.
HAMILTON, EARL J., El tesoro americano y la revolución de los precios en España, 1501-1650,
Madrid, 1983.
HERRERO GIL, M.D., El mundo de los negocios de
Indias, Sevilla, 2013.
LAZO
GARCÍA, C., "Teoría y realidad del Régimen Monetario colonial peruano
(siglo XVI): La moneda del conquistador", Nueva Síntesis, nº 3, 1995, pp. 65-73.
MANERO,
V.E., Noticias históricas sobre el
comercio exterior de México desde la conquista hasta el año 1878, con dos
croquis que señalan, el uno: las rutas de las flotas y demás embarcaciones que
venían de España a Indias, y el otro: la situación de los puertos de la
república, México, 1879.
PÉREZ
HERRERO, P., Comercio y Mercados en
América Latina Colonial, Colección Realidades Americanas, Mapfre, Madrid,
1992.
SERRANO MANGAS, F., Armadas y Flotas de la Plata (1620-1648),
Madrid, 1989.
Recopilación de las leyes de los Reinos de
las Indias. Libro VIII, De las
Contadurías de Cuentas, y sus Ministros, Título V.
